Comme partout, la mobilité augmente. En 2005, 500'000 personnes franchissaient chaque jour la frontière du canton de Genève (dans les deux sens), soit 8% de plus en trois ans. Or la répartition modale est très inégale. Pour les déplacements franchissant la limite du canton de Genève, la part des transports publics est de 27% côté Suisse et, selon les couloirs, seulement de 8%, 4% ou 1% côté France.

La tendance est à une poursuite de la croissance du trafic individuel motorisé, qui sature des tronçons de plus en plus nombreux pendant des périodes de plus en plus longues de la journée, avec des nuisances environnementales induites toujours plus accentuées, notamment en matière de pollution atmosphérique et sonore. Cette situation est un produit de l'histoire : suppression des nombreuses lignes de transports publics transfrontalières qui existaient avant 1940 et report de la construction d'un véritable réseau ferroviaire. L'agglomération franco-valdogenevoise entreprend aujourd'hui seulement de construire le réseau ferroviaire adapté dont d'autres agglomérations, ne butant pas sur une frontière, ont pu s'équiper au fil du temps.

 Réseau ferroviaire de l'agglomération franco-valdo-genevoise

 Réseau ferroviaire de l'agglomération de Zurich

Le canton de Genève a maîtrisé l'étalement urbain à l'intérieur de son territoire, en créant très tôt une ceinture verte agricole préservée.
Ses secteurs urbanisés sont les plus denses de Suisse. La croissance se poursuivant, cet aménagement volontariste a eu quatre effets pervers :

Un ralentissement du rythme de construction dans le canton de Genève qui, depuis 30 ans, ne suit pas le rythme de croissance démographique, avec d'importants reports de population dans les territoires voisins.
Une forte pression immobilière et un étalement urbain hors canton, accéléré par la mise en oeuvre des accords bilatéraux.
Une crise aigüe du logement avec un taux de vacance de 0,12% dans le canton de Genève, de 0,6% dans le district de Nyon (seuil de fluidité du marché 2%) et une pénurie générale de logements sociaux.
Une hausse des prix fonciers et immobiliers côté Suisse et côté France où elle est la source de distorsions majeures (ségrégation sociale, impossibilité de trouver à se loger avec des revenus français normaux, etc.).

Documents comp lémentaires :

• Communiqué de presse de l’Office cantonal genevois de la statistique (Ocstat)
• Extrait de la présentation du Comité de pilotage du 19 novembre 2009 : Production et programmation de logements dans l’agglomération franco-valdo-genevoise et dans le canton de Genève

 Taux de vacance de logement dans le canton de Genève

La présence d'une frontière nationale a des effets ambivalents, suscitant des déplacements et en freinant d'autres. On retrouve dans l'agglomération francovaldo- genevoise la spécialisation du centre pour l'emploi et de la périphérie pour l'habitat.
Cette tendance est renforcée par les différences de conditions-cadres pour l'économie et le logement (fiscalité plus haute et législation sur le travail plus rigide en France, coût de la vie, etc.).
Ainsi ces dernières décennies, le canton de Genève a nettement perdu en poids démographique (76% de l'agglomération en 1960, 57% en 2000), tout en maintenant son importance en termes d'emplois (de 79% en 1982 à 77% en 2001).
Ce déséquilibre croissant entre habitat et emploi renforce la tendance à l'augmentation de la mobilité pendulaire du trafic individuel motorisé, faute de transports publics adaptés.

Rapport emplois/habitants par commune

Source : DAT, Département du territoire,
Genève

Globalement, les zones à bâtir encore constructibles offrent une capacité largement suffisante pour accueillir les croissances de population et d'emplois envisagées jusqu'à 2030 (environ 5'000 ha en ne considérant que les terrains supérieurs à 2 ha).
Or, près de la moitié de ces zones à bâtir sont situés dans les villages et les zones urbaines périphériques, qui n'abritent qu'un quart de la population et 10% des emplois. Leur urbanisation accentuerait l'étalement urbain. 75% de ces zones sont peu ou pas desservis par des transports publics efficaces (la desserte est considérée comme faible si la fréquence des transports publics est inférieure à 15 min pour les bus ou 30 min pour les trains).
C'est en particulier le cas des zones dites « intermédiaires » ou « d'urbanisation future », qui représentent près de la moitié des surfaces constructibles. Seulement 20% des terrains constructibles peuvent être considérés comme moyennement desservis et encore moins, soit 6%, comme bien ou très bien desservis.
Ces derniers correspondent surtout à des terrains déjà bâtis qu'il est prévu de densifier, et qui ne seront disponibles que progressivement.
Les trois quarts des potentiels à bâtir sont non ou mal desservis par les transports publics.R

Desserte en transports publics actuelle

Source : Département du territoire, DAT-

OCM, 2007

L'étalement urbain et la croissance induite de la mobilité individuelle motorisée ont des incidences croissantes sur l'environnement et la santé de la population.

• Qualité de l'air : concentrations excessives de polluants atmosphériques irritants et inflammatoires (dioxydes d'azote NOx, particules fines PM10, ozone). Situation de stagnation, voire de dégradation des taux depuis 2000. Les dépassements de valeurs limites sont fréquents sur l'ensemble de l'agglomération.
• Bruit : 30'000 personnes exposées aux valeurs d'alarme, 90'000 aux valeurs limites d'émmission dans le canton de Genève; nombreux « points noirs bruit » côté France.
• Espace naturel et espace rural : forte consommation de terrains, imperméabilisation du sol, fragmentation et cloisonnement des territoires naturels, mitage de l'espace rural, dégradation des paysages, surtout dans la couronne française et vaudoise.
• Energie et émission de gaz à effet de serre : forte dépendance aux énergies fossiles (carburants et chauffage), croissance pronostiquée de 17% des émissions de CO2 entre 1990 et 2010.
• Gestion des eaux : en amélioration grâce à la coopération transfrontalière, mais risques rémanents.
• Autres impacts : pénurie de sites de stockage de déblais et gravats non pollués.

Zones de conflits entre les éléments

naturels et paysagers et le Projet

d'agglomération 2030

Longtemps, les relations entre les territoires de l'agglomération s'étaient limitées à des effets d'aubaine, chacun profitant des différences de salaires, de prix de certaines denrées, d'offres immobilières, etc. disponibles de l'autre côté de la frontière.
Ce n'est pas un hasard si l'idée d'une communauté de destin commence à émerger au moment où ces différences tendent à se réduire et les solidarités à se renforcer. De fait, des logiques de proximité tendent à s'imposer - par exemple, des habitants du Pays de Gex préfèreraient se faire soigner à l'hôpital de Genève plutôt qu'à Lyon pour des interventions complexes nécessitant un plateau technique du niveau d'un hôpital universitaire. C'est de ces pratiques fonctionnelles partagées des territoires proches que pourra naître progressivement une conscience d'agglomération.

Document comp lémentaire :

• Identités et territorialités dans l'agglomération franco-valdogenevoise : la place de la frontière